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Pubblicato il: 31/12/2019 11:21
Il dl milleproroghe “presenta a prima vista numerosi profili di probabile illegittimità, che dovrebbero sconsigliarne l’adozione e che comunque ne mettono a repentaglio la sorte in futuri contenziosi”. E’ Giuseppe Franca Ferrari, Professore ordinario di Diritto costituzionale, Università Bocconi, a sintetizzare così, dalle pagine del Sole24ore, il rischio incostituzionalità che incombe sul dl Milleproroghe specificatamente sulle nuove norme relative alle concessioni autostradali, al centro di recenti polemiche.
Il primo rilievo fa riferimento all’art. 77 della Costituzione circa i requisiti inderogabili di necessità e urgenza necessari per accedere al decreto legge: “La loro sussitenza, a distanza di oltre sedici mesi dal fatto di Genova e in assenza di accertamenti giudiziari di qualsiasi concretezza in ordine alle responsabilità, è almeno dubbia. L’emergenza è ormai almeno in parte auto-procurata o imputabile allo stesso concedente”, scrive Ferrari che annota anche come sia discutibile quel carattere della omogeneità, dal punto di vista delle finalità o almeno del contenuto, richiesto alle norme del Milleproroghe.
“La gran parte delle disposizioni del “milleproroghe” mira appunto a disporre di termini di varia natura ed oggetto, mentre in materia autostradale si detterebbe una disciplina apparentemente generale, come si suol dire ordinamentale, come tale inidonea alla sede del decreto di urgenza, e che in realtà assume l’aspetto di una legge-provvedimento, mirata su di una specifica fattispecie nota”.
Ma a dettare dubbi sulla costituzionalità o meno delle nuove norme sulle concessioni introdotte nel decreto di fine anno anche un secondo gruppo di censure che si riferiscono alla sostanza della disciplina che sembra volersi introdurre e che prevederebbe in sostanza “un passaggio alla gestione Anas in forma sostanzialmente espropriativa“, spiega ancora Ferrari.
“Sia la Corte di giustizia europea che il Consiglio di Stato richiedono pacificamente che la revoca, comunque denominata, della concessione sia sempre assistita da adeguati meccanismi compensativi e di ristoro. Anche in tal caso, poi, secondo i principi generali, dettati sia dal codice civile che dal codice dei contratti pubblici, il concessionario decaduto prosegue nella gestione fino al subentro di un successore individuato mediante gara pubblica, nella specie di livello europeo, dato il prevedibile importo dei lavori e del servizio. Le concessioni uniche, adottate negli anni, oltre tutto, fanno della prosecuzione temporanea obbligo al concessionario”, annota ancora.
“Quindi- prosegue Ferrari- si verrebbe ad investire, in deroga sia ai principi generali che alle previsioni specifiche di concessione, sia pure temporaneamente, un soggetto già attualmente gestore di strade ed autostrade, e dunque qualificabile come concorrente nel settore, senza procedura di evidenza pubblica e per di più consentendogli di acquisire a condizioni di vantaggio, senza equo indennizzo, i progetti del concessionario uscente”.
Da qui, conclude Ferrari , il passaggio alla gestione di Anas “in forma sostanzialmente espropriativa, senza riparazione integrale del danno, ed anzi senza nessun serio riequilibrio economico e senza tenere in alcuno conto il lucro cessante per gli anni residui della concessione, avvantaggiando soltanto la parte pubblica concedente. Anche da questo punto di vista, non è difficile ravvisare la violazione degli artt. 42 e 43 della Costituzione, del Primo Protocollo aggiuntivo della Convenzione Europea dei diritti dell’uomo e del principio di proporzionalità, che occupa un ruolo centrale nella giurisprudenza di entrambe le Corti di Lussemburgo e Strasburgo.
A questo argomento , continua Ferrari, “si ricollega direttamente anche l’aspetto dell’incidenza retroattiva di una norma che colpisce un rapporto pluriennale lontano dalla scadenza, violando i principi di affidamento e di certezza del diritto, diversamente ma unanimemente tutelati dai giudici amministrativi ed ordinari nazionali, oltre che dalle Corti di livello europeo”.
